O governo federal já autorizou 24 empresas a construírem 45 ferrovias privadas desde 2021. Naquele ano, o ex-presidente Jair Bolsonaro (PL) lançou o Pró-Trilhos (Programa de Autorizações Ferroviárias), com a possibilidade de empresas solicitarem aval para ter estradas de ferro próprias com licenças de 99 anos. No entanto, nada saiu do papel até agora.
Bem recebido pelo mercado, o programa provocou uma chuva de solicitações. Foram 72 pedidos de ferrovias feitos, resultando em 47 contratos assinados ao longo dos governos Bolsonaro e do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT). Destes, 2 foram contratos foram extintos posteriormente em comum acordo, permanecendo vigentes 45 autorizações.
Os projetos somam R$ 225 bilhões em investimentos privados e 12.707 km de novas estradas de ferro. Para se ter ideia, teria potencial para aumentar em 41% o tamanho da malha ferroviária brasileira, que é de aproximadamente 30.600 km. E deste total, 10.111 km estão abandonados atualmente.
Apesar de todo o potencial, nem mesmo 1 metro foi construído até agora. Das ferrovias autorizadas, 20 (o que equivale a 44%) nem pediu licença prévia, que é a 1ª licença ambiental que precisa ser solicitada para tocar o projeto. As outras 25 estão com o processo em andamento.
Nenhuma empresa obteve esse aval inicial até agora para entrar com o pedido de licença de instalação, que autoriza o início das obras. E só 2 dos 45 empreendimentos iniciaram as desapropriações, segundo dados da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).
Há uma diferença grande no modelo de autorização para o de concessão:
- concessão: a ferrovia é pública, mas cedida por um determinado prazo para operação de uma empresa. É feito por leilão. Ela se compromete contratualmente a fazer investimentos, é obrigada a dar direito de passagem e a pagar outorga ao governo;
- autorização: a ferrovia é privada, com licença por 99 anos que pode ser renovada. Não há leilão. A empresa é livre para fazer investimentos e não fica obrigada a dar direito de passagem em sua via a outras empresas.
Essas diferenças tornam o modelo de autorização ferroviária mais atrativo para empresas. Prova disso, é que companhias do setor que já detém concessões foram as que mais pediram aval para construir ferrovias privadas: a Rumo e a VLI.
A maioria dos projetos é para ligar plantas industriais e regiões produtoras do agro a portos ou a ferrovias já existentes. Em outros casos, foram obtidas autorizações para ter de construir ramais menores, como dentro de complexos portuários.
Entre as dificuldades que travam os projetos, está a falta de uma regulamentação de que dê mais segurança jurídica e a ausência de licenças ambientais. Também pesa o fato de que em alguns casos diferentes empresas ganharam autorização para construir o mesmo trecho.
Há outro fator, que é a falta de simpatia ao modelo dentro do governo Lula. O ministro dos Transportes, Renan Filho, já chamou os projetos de “ferrovias de papel”.
A avaliação da gestão atual é que o programa da era Bolsonaro foi feito às pressas. O Ministério dos Transportes quer avançar com a regulação de aspectos do programa antes de dar o sinal verde aos projetos.
Enquanto o governo hiberna o programa e sinaliza que pode mudar algumas regras, os pedidos de licenciamento ambiental ficam soltos no ar. Já as empresas perderam a pressa de fazer os EVTEAs (Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental), etapa necessária para pedir a licença prévia.
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