Cerca de 2 milhões de pessoas vivem praticamente isoladas do resto do país por via terrestre no meio da Amazônia. Não se trata de um grupo de indígenas recém-descobertos. É uma das principais capitais do Norte. A única rodovia que conecta Manaus (AM) a outras regiões do Brasil, a BR-319, que vai até Porto Velho (RO), espera asfalto há 52 anos. Disputas judiciais e ambientais, entretanto, devem postergar uma solução definitiva para a “rodovia da lama” só para depois de 2026. Até lá, o 3º mandato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) terá acabado.
A obra para conectar Manaus ao resto do Brasil por terra foi iniciada em 1968, no governo Costa e Silva (1967-1969), sendo inaugurada 4 anos mais tarde, em 1972, já sob o comando de Médici. Naquela época, a previsão de deslocamento para sair de um ponto a outro da rodovia era de 12 horas. Um pouco menos que as 15 horas calculadas pelo mapa do Google para cruzar os quase 900 quilômetros da rodovia atualmente.
A BR-319 foi ter asfalto em 2001, já no governo de Fernando Henrique Cardoso (PSDB), mas não em sua total extensão.
Foram asfaltados:
- 58 km a partir de Porto Velho;
- 100 km a partir de Manaus.
O chamado Trecho do Meio, entre as partes asfaltadas, é alvo de brigas ambientais e na Justiça.
Foi só em 2022, último ano de Jair Bolsonaro (PL) no Planalto, que o Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) emitiu uma licença prévia para a obra. A liberação foi fruto de um acordo entre o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e o Ibama no TCU (Tribunal de Contas da União).
Em 25 de julho de 2024, entretanto, a Justiça do Amazonas suspendeu a licença, colocando em xeque o cronograma imaginado pelo governo Lula para a obra. A decisão tem caráter liminar e o Executivo, segundo apurou o Poder360, espera conseguir revertê-la em breve por meio de recurso do Dnit.
Para os governistas, conseguir uma licença definitiva para a pavimentar a rodovia até o fim de 2025 seria uma grande conquista. A partir daí, o governo estima que seria necessário mais ao menos 1 ano e meio para iniciar a obra. Então, precisaria de mais 2 anos para concluir o asfaltamento.
A decisão judicial foi um balde de água fria para o governo, políticos e empresários da região. Leia a íntegra da decisão (PDF – 197 kB).
Havia otimismo com o avanço dos trâmites ambientais depois da divulgação do relatório final de um grupo de trabalho criado pelo Ministério dos Transportes para analisar soluções para a BR-319.
O grupo concluiu que a estrada tem condições de conseguir licenciamento ambiental. Envolveu Ibama e Ministério do Meio Ambiente. Ninguém foi contra o texto final. Leia a íntegra do documento (PDF – 22,5 MB).
Não é como analisa, entretanto, o Observatório do Clima, que entrou com o pedido para suspensão da licença prévia concedida pelo Ibama.
“Historicamente, as estradas são vetores de desmatamento na Amazônia. Você tem que olhar na região se tem condições para controlar esse desmatamento. A estimativa dos técnicos é que o desmatamento na região se multiplicaria em 4 vezes”, afirmou Suely Araújo, Coordenadora de Políticas Públicas do Observatório do Clima ao Poder360.
Para justificar o pedido de suspensão, a entidade se baseou em 4 pontos principais:
- a licença prévia iria contra orientações quanto à necessidade de implementação de medidas de governança ambiental e territorial;
- a licença prévia teria sido emitida sem a governança ambiental mínima para a complexidade da obra;
- a licença prévia teria sido concedida sem o estudo de impacto climático da pavimentação;
- a licença prévia teria sido emitida sem consultar os povos indígenas e comunidades tradicionais possivelmente impactadas pela obra.
Parceria como solução
O governo argumenta que a pavimentação da rodovia reduziria pela metade o atual custo de R$ 150 milhões por ano para manter a estrada da forma como está, sendo quase R$ 10 bilhões nos últimos 10 anos.
A ideia seria trazer um parceiro privado para gerenciar equipamentos, sistemas de controle e pontos de acesso da BR. Isso porque é preciso ser uma estrada controlada, para evitar qualquer tipo de descontrole do desmatamento no local.
Suely Araújo diz que a proposta atual do Executivo não é suficiente: “Uma empresa não pode fazer fiscalização ambiental, eles não têm esse papel de polícia. Acho complicado delegar o poder de fiscalização ambiental”.
Ela questiona a capacidade de fiscalização do governo nas áreas remotas da rodovia e afirma que, sem a devida presença do Estado, a obra seria um “tiro de morte” no combate ao desmatamento na Amazônia.
“O Observatório do Clima pediu a suspensão da licença prévia porque deram atestado de viabilidade a uma obra que hoje é inviável. Não estamos dizendo que daqui a 10 anos essa obra não pode ser viável, mas hoje não dá […] nosso posicionamento é que não é possível asfaltar a estrada se não temos presença do governo na região”, declarou.
Terra isolada
A principal queixa de políticos e empresários da região é o isolamento do Amazonas do resto do Brasil. Eles argumentam que o principal modal logístico do país é o rodoviário e o Estado fica isolado durante o período de chuvas, quando a estrada fica em piores condições.
“Teve uma decisão judicial agora e deixa incerto de saber se [a obra] vai andar ou não. É uma brincadeira que os pseudo-ambientalistas que defendem interesses internacionais fazem com a gente. É o direito de ir e vir, a gente quer ser ligado por estrada. A gente quer fazer parte do Brasil”, disse o senador Omar Aziz (PSD-AM) ao Poder360.
Representantes do polo industrial de Manaus ouvidos pela reportagem argumentam ainda que o grupo de trabalho chegou a uma boa solução para pavimentar a rodovia respeitando as regras ambientais. Dizem não haver mais motivos para adiar a obra.
A ideia é que deixar a BR-319 sem asfalto seria facilitar crimes ambientais na região. Aziz, por exemplo, diz que é de conhecimento comum dos amazonenses que as madeireiras ilegais não precisam de pavimentação para atuarem na área.
“Uma estrada que está aberta desde a década de 70. Quem conhece aqui a nossa região sabe que os madeireiros não precisam de estrada para desmatar. Isso é uma justificativa que o Ministério do Meio Ambiente tem para justificar que vai haver desmatamento. Quem tem que cuidar do Brasil são os brasileiros e a política ambiental do país, atualmente, segue interesses internacionais”, disse o congressista.
O Observatório do Clima diz reconhecer o atual isolamento da região em comparação ao resto do país, mas avalia não haver segurança de que o desmatamento e o impacto ambiental da obra seriam controlados pelo governo.
“É um problema complexo, a gente entende o isolamento, o que eles sentem, isso não está em questionamento, mas essa licença representaria uma degradação sem precedente. Não tem desmatamento zero até 2030 com essa licença. Você só pode reconstruir a estrada e asfaltar quando tiver condições de governança”, afirma Suely Araújo.
O fato é que, há 52 anos, interesses conflitantes impedem que a BR-319 seja asfaltada e o Norte do país esteja melhor integrado ao resto do Brasil. Em 2024, com novas questões ambientais sobre a mesa e as mudanças climáticas batendo à porta, o impasse segue longe de uma solução e Manaus, como uma El Dourado fincada no meio da Floresta Amazônica.
